The Shipping Man (I)

Soy un apasionado de la industria y ya sabemos que el enamoramiento puede llevarnos a cierto romanticismo trasnochado, así como a ceguera temporal y parcial. Lo asumo y es por eso que declaro a los cuatro vientos que mis opiniones son sólo eso, opiniones muchas veces basadas en mi experiencia personal, otras en el estudio concienzudo (o quizás no tanto, camarón), en la observación contemplativa (pasmosa, diría aquél) (1) y en gran medida fruto de la conversación fluida (¡de eso sí, doy buena fe!) con multitud de players de todo tipo en la arena de los mercados durante unas cuantas horas de vuelo. Shipping man (2).

En mi favor, diré que no me parece un mal punto de partida el ser consciente de mis enormes limitaciones y que lo que pueda saber (en mayor o menor profundidad) es superado con creces por lo que, en realidad y de facto pronto comprobarán, desconozco. Eso aporta la humildad necesaria, imo, (3) y evita el superficial tertulianismo, parasitado en los medios (4). Tampoco soy un académico (5) ni un outsider y eso puede pesar, y pesa sin duda, también en mi contra. He tenido la suerte de toparme en el camino con gente muy brillante, planteando soluciones marítimas innovativas en muchos casos más efectivas que las planteadas por los que supuestamente sabemos un poco de esto (¡no me llamen experto, por favor!).

Sin embargo, a pesar de todo este disclaimer, tampoco es cuestión de ser simplemente entusiastas de los barcos, ¡seamos un poco rigurosos y pongámosle ganas, por favor! El esfuerzo no es negociable, pero el resultado está en manos de los dioses. Al final del día, la experiencia es un grau, ¿no? Si bien es cierto que la experiencia es muy relativa, habiendo visto a juniors que en un lustro han conseguido lo que muchos old dogs ni vislumbraron durante sus larguísimas carreras. ¡Bravo, Nathan!

La complejidad de esta industria puede deberse a la cantidad de diferentes actores que interactúan en la misma, en una telaraña trufada de elementos de shipping, comercio internacional, supply chain y commodities (seguro me dejo algo, ¿politics?). Sin embargo, al final se trata de un objetivo común: conectar oferta con demanda de la forma más eficiente, barata y segura (6). Consignatarios, brókers, estibadores, compradores, puertos, transitarios, surveyors, tripulaciones de buques, embarcadores, traders, receptores y un largo etcétera de actores con su propia cultura, historia, función, capacidad e incentivos. Te puedes cambiar el sombrero unas cuantas veces al cabo del día para analizar un mismo hecho, situación, deal, problemática desde la perspectiva de las diferentes partes implicadas y para eso hay que tener en cuenta lo anterior. Ser consciente de cuál es tu rol jurídico-comercial en la operación en concreto y, muy importante, quién es tu contraparte en la mesa es esencial para llegar a buen puerto. Créanme, ese rol lo único que tiene de permanente es el cambio. De ahí la diversión y el rock & roll.

Similar sucede con los fletamentos marítimos (el famoso chartering), cuya complejidad como siempre explico a mis estudiantes, radica en gran medida a que tenemos la confluencia de varios regímenes contractuales que interactúan en un escenario coetáneo: por un lado, el Contrato de Compraventa (Sale Contract). Por el otro, el Contrato de Transporte (en el bill of lading o charterparty, depende tu sombrerero). Además, nos encontramos un contrato de financiación (crédito documentario – Letter of Credit, LC) y no puede faltar a la fiesta, cómo no, los contratos de seguros (de la carga, de H&M, del fletador etc.). (7).

Empecé en esto de los barcos por casualidad, ya he contado en alguna entrevista ese flechazo canalero (8), pero la amplitud enorme de sus aristas, matices, variantes y sobre todo los habitantes tan característicos que habitan esta industria son elementos que te atrapan y acaban enganchándote sin compasión. Los que jugáis al pádel sabéis a qué me refiero, es algo parecido (9). También debo admitir que, de siempre, me ha llamado más la atención la adrenalina transpirada por la carga (10), más que la parsimonia ceremonial del barco (11), ¡quizás sea porque bien pronto los mejores brókers en Clarksons que controlaban el cotarro me enseñaron a base de dolorosos tirones de orejas que cargo is king mate! (12) y es el control de enormes volúmenes de carga lo que te puede convertir en un market maker. La gloria. Esa sensación mola, y mucho, sobre todo a nuestro ego. Lo más parecido a esa sensación de adrenalina, es romper comercialmente las dinámicas de un mercado ayudando a un gran comprador CIF a dar el salto, muchas veces intrincado, para pasar a comprar FOB fletando por sí mismo. Esa transformación, emergiendo cual mariposa de su capullo, no tiene marcha atrás tampoco. Una vez incorporados en tu ADN mercantil los riesgos inherentes al fletar, el imberbe atrevido fletador le coge supuestamente el tranquillo y no retorna al lado oscuro (13). ¿Por qué será? Muchas veces no es por el hecho de fletar en sí como si pilotara un 296 GTB, sino por el mayor control que te aporta a tu cadena de suministro y, en definitiva, a coger realmente las riendas del destino de tu negocio que la herramienta del fletamento te otorga. ¿Quién no quiere ser dueño de su destino, y más comercialmente hablando? Pues este mismo, ni más ni menos, es el néctar que te aporta el sarao de fletar.

Trataremos los fletamentos más adelante ya que, en mi opinión, son la savia del transporte marítimo siendo el motor que propulsa las flotas mercantes. Sin un cierre y su toque de campana correspondiente (14), el capitán no pone primera por mucho que diga tu contrato de suministro. Fletamento es ejecución, sí, pero tiene alma propia otorgando flexibilidad, opcionalidad, control de suministro y reducción del riesgo en tu cargo book y la operativa de tu negocio. Volveremos al concepto del riesgo, elemento clave en un mundo (i) cada vez más asimétrico, (ii) con profundas disrupciones logísticas que no habíamos visto hasta el momento y (iii) con claros desafíos a la globalización.

¿Será por estas, y otras razones, que nuestros amigos de Cargill fletaron el año pasado 2023 más de 700 barcos y movieron más de 250 millones de toneladas? (15) Acuérdense, opcionalidad, flexibilidad, volumen y liquidez son algunos de los palabros preferidos por los grandes traders de commodities, que no sólo controlan ingentes volúmenes de materias primas, sino que también se han convertido en los últimos años en enormes operadores de tonelaje pilotando grandes flotas para mover sus propias cargas (in-house) pero, no conformándose con eso, para proveer flete a terceros convirtiéndose de este modo en temidos carriers que le comen la tostada a los armadores tradicionales (16). ¿O cómo si no pudo Marc Rich, en su momento, suministrarle a Jamaica un barquito de petróleo en cuestión de horas después de la famosa llamada de Hugh Hart, su ministro de Minas y Energía, sin tener esa opcionalidad y flexibilidad proporcionada solamente y gracias al control de tonelaje? Arbitraje, otro palabro que veremos. Llegado el crudo a la refinería isleña, se evitó el colapso de gasolina y diésel en el país. Llamadas así pueden obrar milagros a medio-largo plazo. Y todo gracias a tener el barquito on hands. Parece pues que esto del shipping puede resultar interesante para los traders, mineros y alikes. Sospecha que no es difícil reconfirmar si nos vamos al informe anual de Glencore, por ejemplo, donde apenas vemos mención a sus actividades de flete, chartering, cierre de buques, time charter, etc. ¿Será shipping la próxima fórmula de la Coca-Cola, para tal secretismo? (17). ¿O alguien se cree, a estas alturas, que la mayor captación de beneficios se produce vendiendo FOB? Pues no, Manuel.

Inciso. Tengo que aclarar que no pretendo dar respuestas, ¡Dios me libre!, sino más bien despertar conciencias, lanzar preguntas, aportar herramientas, cuestiones y asuntos que pudieran crear en algún caso cierto debate (18). Mucho más importante, imo, es hacerse las preguntas correctas, que emprenderse a responder lo que no es ni relevante en primer término. Para eso, es decir, hacerse las preguntas correctas, hay que levantar la cabeza de la pantalla y adquirir visión de conjunto. Más face in the book y menos Facebook. Eso es lo más complicado en un entorno lleno de distracciones, constantes estímulos y ruido. Tener la fortaleza de aislarse, contemplar, pensar, observar es muy necesario en ciertos momentos, esencial. Ahí es donde la geopolítica, la macroeconomía, las finanzas, las disrupciones, los flujos comerciales, la energía, demografía, las dinámicas tanto de las commodities como de los fundamentales de los diversos mercados de shipping, etc., hacen acto de presencia y convierten esto una tarea mucho más compleja, y divertida, que el simple meneo de la campana. Lectores de tendencias y actores de estrategia. Esto es lo que nos demanda el mercado, nuestros clientes, la industria y lo que nos requiere la compleja fotografía actual que, probablemente, sólo haga que agudizarse los próximos años.

Ponemos sobre la mesa preguntas como ¿puede que el hecho de que Irán esté en máximos de producción de petróleo de los últimos 5 años (19), a pesar de las sanciones en vigor, sea un factor determinante en su no intervención seria en el conflicto de Oriente Medio? ¿Alguien cree que es posible incrementar de tal forma su producción, sin una relajación manifiesta e intencionada de la monitorización y cumplimiento de los términos de las sanciones impuestas? ‘Te dejo volar tu producción, ergo incrementas sustancialmente el ingreso de divisas al país para así poder apaciguar a tu inquieta población en una situación económica negativa, mientras se desarrolla un proceso de transición interna dentro del régimen de los ayatolás. A cambio de todo esto, no entras con fuerza en el conflicto de Gaza/ME’. Más claro y en botella, ¿no? Pregunto, sólo pregunto. No lo he podido resistir.

Otros aspectos a considerar, imo, como son: ¿vamos hacia un super ciclo de commodities y/o de fletes? Nunca he creído ni en los súpers ni en los filemones, así que lo comentaremos, ya que veo mucho optimismo con este asunto. No quiero adelantar acontecimientos, ¡aguanta, Joel!, pero si a alguien se le pone la piel de gallina, fíjese en los precios de las commodities ajustadas a la inflación de los últimos 20 años y quizás ahí atisbe parte de la respuesta.

El otro aspecto que no se trata en los medios y me parece esencial es el asunto demográfico: ¿vamos a ser tantos habitantes en la Tierra como se vaticina desde Naciones Unidas para el 2050 o puede que resultemos ser un pelín menos? (20)

Más. Volvemos a los barcos: ¿cuál es el factor determinante por el cual los hutíes insisten en cometer errores y atacar buques amigos o aliados (21), de la misma forma que ciertos armadores – operadores insisten en transitar Suez vía mar Rojo o aledaños? Asunto no baladí y más complejo de lo que parece: ¿quién es el armador u operador real de un buque, es decir quién da las instrucciones al barco/capitán? ¿Quién tiene el control comercial del buque en cuestión, en un viaje determinado durante un período concreto? Opacidad, mucha, ¿o acaso me puedo informar de quién es el fletador en time charter del True Confidence en The Wall Street Journal? Ahí los brókers tienen mucho que decir. Lo veremos.

Otras cuestiones que me interesan y que trataremos. La flota fantasma y Nord Stream. ¿Es necesario estar al tanto de los diversos segmentos de shipping (22) y de las commodities a fin de trabajar en el puzle y entender tendencias, adelantándonos así a competidores? ¿Quiere decirse que, si eres un productor de fertilizantes y quieres vender fuera, has de seguir al petróleo y ver qué pasa con los contenedores o son temas que ni fu ni fa? Me temo que la respuesta es sí, hay que seguirlo también, aunque sea tangencialmente, ya que el petróleo representa +40% de todo el mercado de commodities, por lo que si tose, las demás se pueden constipar, ya se llame tu producto urea, fosfato, potasa, roca fosfórica o Lucky Luke. Otro ejemplo, la relación de los precios del gas con la urea. Precisamente de esto conversaba con un trader recientemente. Lo cerraremos, my friend.

Otro aspecto que me interesa y se habla poco es (i) ¿cuál es el tratamiento del capital (23) a la industria? E, incluso más relevante imo, ¿(ii) cuál es el capital allocation de los market makers tanto cotizados como no cotizados? No hay duda de que siguiendo al smart money quizás podamos discernir el sentimiento de la industria y cómo se ve el panorama por parte de los diferentes actores para así atisbar cómo pueda sonar la música en el short-medium term. Estudiar el capital allocation de una industria no es más que desvelar lo que realmente hacen las compañías que la componen, con lo que generan en sus negocios, y no lo que dicen que hacen con sus ingresos. Muy distinto (24).

(To be continued)

Notas

1. El otro día leía que una de las mayores tragedias de nuestro tiempo es la extinción de la contemplación. The future of capitalism: facing the new anxieties, Paul Collier
2. The Shipping Man, de Matthew McCleery. Estupendo libro y motivo del título de este artículo.
3. In my opinion. Mi lenguaje con los barcos y las materias primas es el inglés, así que me temo utilizaré muchos vocablos anglosajones para sonrojo de la academia. Otras abreviaciones que seguramente traiga a colación: agw (all going well), wp (weather permitted), wog (without guarantee), sub sub (sujeto a quién sabe qué), etc.
4. No he encontrado mejor descripción: https://www.youtube.com/watch?v=ZloO5nv0-BQ
5. A pesar de mi dilatada trayectoria como profesor, primero como asociado, luego ya como visitante o candente como se prefiera denominar. Iconoclasta en ciertos casos, es en la universidad donde doy rienda suelta a mi visión de los mercados, tendencias y a dónde vamos intentando plantar semillas rompiendo modelos mentales. Deusto, UFM, IEB, NCMI, UAB, Facultad de Náutica, son algunos de las instituciones que me han acogido. Cada vez son más las solicitudes, será por el contexto. Este ejercicio me obliga a leer mucho y estudiar, dos de mis mayores pasiones. Avanzar aniquilando mis 3 mejores ideas, ese es el permanente objetivo navideño para el nuevo año.
6. La velocidad media de la flota de bulk carriers (graneleros) a casi 11 tristes nudos, me impide añadir ‘y rápida’ al slogan. Sorry. Y encima con un ton-mile increase tan llamativo. ¿No les da coraje? Pues no. Incrementos precios de bunkers, regulación descarbonizadora y falta de visibilidad en cuanto al medio de propulsión elegido por el regulador, algunas de las razones para esa escuálida velocidad media global de flota mercante.
7. La fortuna hizo que el gran profesor Charles Debattista impartiera ambas asignaturas, International Trade y Carriage of Goods by Sea, durante esos maravillosos años en Southampton y Cardiff. Creo que fue el único curso académico en Soton/IML que se unió tal feliz coincidencia y eso cambió totalmente mi forma de entender los mercados para siempre. Y, visto en perspectiva, mi vida. Charles es, sin duda, la mayor autoridad a nivel mundial en Contratos de Transporte Marítimo, tanto en régimen de Conocimiento de Embarque (Bill of Lading) como en su formato Charterparty (CP). El Messi de los BLs o el Ronaldo de los CPs, como me gusta llamarle, aunque no le haga mucha gracia. Primero su alumno, luego dirigió mi tesina (no sin sufrimiento), más tarde ya colegas y amigos. Poder traérmelo al IX Foro Marítimo Deusto, el año pasado, un momento especial de tributo y admiración para deleite del personal asistente.
8. Un paseo por el Canal de Panamá invitado por el cuerpo diplomático fue el flechazo, el pistoletazo de salida.
9. Deporte que practico con cierto rigor y talento, dependiendo del día. Mis otras pasiones son la familia, la inversión, los amigos y la buena cocina.
10. Sobre todo, los traders de commodities, pero también los grupos industriales compradores FOB (Free on board) más cuando les hemos echado una mano a fletar dando un salto de nivel, los que denominamos ‘ex-CFRs’. Vamos, cargo interest en el argot.
11. Armadores (griegos, nórdicos, japoneses, etc.), no así los operadores de los cuales hablaremos en la columna, sin duda. Por cierto, no hay semana sin presenciar el surgimiento de un nuevo operador, sobre todo en dry y en plazas familiares como Singapur y Dubái. Seguramente no será nada… Comentaremos.
12. Expresión usual en fletamentos (chartering) que ilustra claramente quién puede tener la sartén por el mango en una negociación dado que tu counterparty (ie tonelaje, barco, armador, operador) está realmente muy fragmentado y donde el dilema del prisionero puede jugar a favor del fletador con alta probabilidad. Quizás por esta razón, las cargas spot tienden a cerrarse jueves/viernes, antes del weekend. Esa fragmentación del tonelaje (tanto en dry como en wet es un aspecto muy marcado) puede explicar en parte ciertos impulsos históricos de la entusiasta comunidad armadora. Última demostración en 2020-21, esta vez con la explosión de órdenes de box ships (ie portacontenedores). Una bendición para los otros segmentos…
13. Esto es, a ser de nuevo un comprador CIF/CFR. Aunque puntualmente se pueda dar el retorno, nunca cerremos puertas, ¡seamos flexibles!, si nuestro vendedor elimina esos márgenes abultados que con unos simples embarques hemos desvelado. Sin embargo, como veremos, no todo está en el ahorro del flete. Hay varios intangibles, que como la marca de la Coca-Cola, es lo que hacen más valioso ese negociado y los cuales son clave para el no retorno.
14. Tradición en las firmas de shipbrokers, cuando se cierra una carga, un barco, un COA, un negocio, en definitiva, se toca la campana pare regocijo del personal asistente. Práctica muy saludable que suele venir acompañada, si es la primera vez, de un buen almuerzo o cena con el equipo a cuenta del afortunado lo cual maltrecha su inaugurado P&L. Algún armador, trader y operador puede que aplique la misma tradición, pero no es lo usual.
15. Strong source. Episode 8 with Jan Dileman. https://www.youtube.com/watch?v=uKXk1EAafqE
16. 25% in-house cargoes / 75% third party business en el caso de Cargill, quizás el mayor operador del mercado. El operador no es el propietario del buque, ya que no tiene participación directa en el activo, sino que sólo controla el buque durante un tiempo determinado a través de un fletamento en time charter (técnicamente, entraría también en el concepto de operador un relet en voyage charter en la cadena de charterparties, pero no abriré ese melón ahora). Es similar al alquiler de un coche, donde el conductor sería el trader convertido en operador ocupándose de ponerle la gasolina, ir con el coche adonde desee dentro de los términos de entrega-reentrega pactados, pagando los peajes-canales, pagando las estancias en parking – puerto, etc. Mientras que el armador sí tiene parte o full ownership en el asset, es decir, en el buque. Pensemos en el típico armador griego, noruego o japonés de turno. La cuestión es que los grandes operadores (normalmente grandes traders de commodities, la mayoría no cotizados) les están comiendo la tostada a muchos armadores ya que controlan mucho deadweight – flota y prestan el servicio de transporte a terceros como han hecho históricamente los armadores tradicionales. La escala importa y cada vez más en un ambiente regulatorio asfixiante donde los requerimientos de compliance, las tasas en aras de la descarbonización y las dudas sobre el sistema de propulsión preferido por el regulador requieren mayor tamaño para poder diseminar los necesarios incrementos de Opex/Capex a fin de mantener un ‘breakeven’ competitivo de flota. Este es uno de los motivos de la tendencia a consolidación del sector, por la parte de tonelaje, pero que se está intensificando en otros sectores clave de la industria con mucho potencial de crecimiento. Las honrosas excepciones a armadores tradicionales que están aguantando la embestida de las hordas bárbaras incluyen a sospechosos habituales como Oldendorff, Navios, Frontline, Bocimar y pocos más. Puntualizar que las dinámicas en contenedores son diferentes, ya que ahí la transitaria tiene un peso significativo como cliente para las líneas, pero no como competencia directa en el servicio de transporte como carrier. En dry, wet y gas los traders tienen mucho más peso relativo en el mercado y ahí sí se han lanzado a prestar servicio de transporte sin complejos, compitiendo con los que antaño les transportaban sus mercancías (y siguen haciéndolo todavía claro, ‘money talks’). Los últimos cinco años de beneficios récords por parte de los traders, sobre todo de energía, ha acentuado esta tendencia.
17. Ctrl + F y voilà! Nada. https://www.glencore.com/.rest/api/v1/documents/static/d09d8212-4a9f-4034-b2d4-49152e5a0aff/GLEN-2023-Annual-Report.pdf
18. Debate en la oficina, en casa, dónde sea, pero debatamos con sosiego, respeto y empatía que falta nos hace. Si algún lector se lee el libro que da título a esta columna, objetivo cumplido.
19. Alrededor de 4 mill/bpd. https://x.com/BurggrabenH/status/1831360423733723546 https://x.com/MarioNawfal/status/1831796057975746633
20. Demostrativo de la anestesia colectiva es el vergonzoso número de visualizaciones de esta maravilla de Ivo: ¡sólo 147 visualizaciones en 5 meses! Y 20 son mías. Prepare las palomitas y disfruten señores: https://www.youtube.com/watch?v=f1jt3PIAaLE
21. Chinos y rusos principalmente. A la flota iraní, heredera primero de IRISL luego renombrada Sapid Shipping, parece la noche no los confunde. Otra cuestión que puede levantar más interrogantes es qué pasará con la flota India, ya que hasta el momento los intereses indios tanto en carbón, petróleos, gas, etc., suministrados por los rusos vía Suez se han respetado en su gran mayoría creando una asimetría comercial que debería ser inaceptable para los intereses occidentales (sobre todo para la UE, si existiera claro…), al tener que navegar vía Buena Esperanza con el significativo incremento en costos que eso conlleva. ¿Serán los hutíes, iranís y sus proxys tan comprensivos con los hindús cuando sean ellos mismos quienes se transporten esas mismas materias primas baratas?
22. Principalmente tres: Dry Bulk (graneles secos), Wet (Petróleo y refinados) y Box (Contenedores). Hay muchos más claro, LNG/LPG, Car Carriers, Project cargo etc los cuales hay que monitorizar también sobre todo a efectos de tener una fotografía nítida de la oferta, aspecto esencial en cualquier industria cíclica. Pregunta: ¿hay alguna industria que no sea cíclica? ¿Quizás la industria de semiconductores?
23. Wall Street, la City, Frankfurt, etc. No es plausible analizar la oferta sin tener este aspecto en cuenta, determinando el apetito o no del capital para con los barcos y las commodities. La oferta, de nuevo.
24. En este punto, no puedo dejar de sugerir utilizar el método de invert como forma de resolver problemas a la inversa, backwards, tal y como nos muestra el gran Charlie Munger (RIP). Sugiero la lectura del que para mí es el mejor capítulo de este magnífico libro de William Green, Richer, Wiser, Happier, capítulo 8 ‘Don´t Be a Fool’. Sencillamente, una delicia. Como dice Warren Buffet, ser inversor te hace mejor empresario y ser empresario te hace mejor inversor. La ventaja de la inversión es que, si tienes 140 de IQ, puede que te sobren 30-40 puntos. Es decir, un 80% estómago y un 20% intelecto. Más o menos como en la buena salud, 80% es dieta y un 20% es ejercicio. Pareto y reportes anuales de empresas, no hay otra. Varias cosas. Cuando hablo de market makers los pongo en contraposición a los market players. Los primeros crean tendencia y controlan mercados, puede ser debido a diversas razones: su gran escala global, ventajas competitivas, más eficiente utilización de data, el mejor recurso humano, mayor músculo financiero o menor aversión al riesgo, etc. Los market players están ahí y son necesarios en ciertos mercados para coadyuvar en cadenas de suministro que por otro lado se desatenderían, sin tener un impacto global en el conjunto. Cargill en agriproducts, Vitol-Trafigura-Mercuria en energía y Glencore en minerales/metales son algunos market makers. No puedo dejar de enfatizar la importancia del análisis financiero para entender el capital allocation de estas empresas ya que son ellas las que mueven mercados. Problemática, la mayoría no son cotizadas por lo que se cuidan muy mucho de no desvelar la fórmula de su éxito. Son alérgicos al reporting detallado. A Glencore, en cambio, no le queda otra. ¿Si pudiera volver atrás, haría la IPO de nuevo? Lo dudo mucho. Los motivos de esta historia son distintos. Lo dicho, no hay otra: contabilidad a tutiplén y a leer muchos annual reports. ¡Disfruten!